栃木から連れてきたスーパーカブの復活整備も完了かと少し遠くまで走ってみました。
その帰り道、ウインカーが光らなくなってきました。ピーピーという音もか弱くなり、最後は鳴りません。
帰って原因調査です。
ウインカーリレーは新品にしたところだし問題ないだろうけど、念のため端子を直結してウインカーボタンをON。
直結にしても薄ら点灯するのみ・・これは電源が弱っているなぁ。
レクチャーファイヤーからバッテリーに繋がっている側の端子電圧を測ると3V弱です。エンジンをかけてふかしても3V強という具合。
こ、これは～バッテリーが充電されず使い果たされている状態です。
原因は、充電回路のどこかだなぁ～
ジェネレーターの故障かとも疑いましたが、ヘッドライトはいつもどおり光っています。
レクチャーファイヤーの入り口端子の電圧を測ってみると、アイドルでも13.3V以上出ています。
（アイドリング状態での発電電圧）
入口の電圧はOKで、出口のバッテリー側電圧がダメということは、レクチャファイヤーが不具合を起こしているとみて良ようです。
6Vの純正レクチャファイヤーって新品ないし・・・
中古も球数少なく高くて動作は？ばかり。
サードパーティー製は一つだけ見つけましたが12V化同様の回路変更が必要。
とりあえずバッテリー電圧が下がったまま長期間置くと復活しなくなるので、外して充電。
画像は、6Vバッテリーを外し終えたところ、右手にはレクチャーファイヤー
考え中・・・
スーパーカブのジェネレーター（発電装置）は、実測のとおりアイドリングでも13V以上発電していて、回せばもっと電圧が上がるはずです。
フルタイムにレクチャーファイヤーを使っていなかった
自分のカブの回路図を買ってにらめっこしました。
さらに他のブログも参考に比較確認もしてみると・・・
この頃のレクチャーファイヤーは、行灯カブ時代のレクチャー（交流を直流にする整流器）のみでバッテリーを充電する回路から、ファイヤー（電圧調整）も付いてフルタイムで機能するまでの過渡期といえそうなものでした。
前照灯またはポジション球点灯時は、どうも行灯カブ時代とほぼ同じレクチャー（整流器）だけのようなのです。ファイヤー（電圧調整）回路は前照灯オフのときしか機能していないようです。
前照灯の電力消費がないオフのときのみ、過充電防止のためレクチャーファイヤーの電圧調整回路がオンになるというものです。
発電→照明・・・残りの電力は充電・保安灯という考えの回路。
照明の消費電力次第では想定外の充電がされたりする感じです。
例えば、照明電球が切れたり、現状回路のまま照明をLED化しても回路全体のバランスが崩れて、過充電になる可能性があるわけです。
逆に充電側の回路でバッテリーが無いと、それも回路全体のバランスが崩れて照明の電圧が上がり切れてしまいます。
回路全体の構成で電圧バランスを保っている作りなわけです。
交流回路と直流回路があるのです
電子部品も安価に製造できる今なら、そんな絶妙な回路で構築するより、発電→直流に整流→電圧調整→各種電装品の方が簡単な回路になるでしょう。
といっても、カブの場合、照明回路はジェネレーター（発電装置）から交流と直流に分かれた状態で回路が作られています。
現行カブもそのようです。
ジェネレーターを改造して完全直流化もできるそうですが、後の用途を考えると、そこまでするほどでもないと思いました。
交流回路は照明に、直流回路は主に充電・保安灯に使われています。
そこで、直流回路だけでもフルタイムに使える現行のレクチャーファイヤーにして、今より回路全体の影響が少なくなる回路に作り替えようと思いました。
家族の持っている1995年のカブをみると、直流回路がレクチャファイヤーでフルタイムに安定化されています。
6V か12V か？
実は、カブのバッテリーからスマホの電源を取りたいのですが、このまま6Vでは復旧したとしても面倒です。
6Vでも、12Vでも直流回路をフルタイムなレクチャーファイヤーにする場合は、部品が異なるだけで同じ配線になります。
同じ手間なら、いつかしたいと思っていた12Vで決まりですね！
12V車化決定です。
つづく
